奥托循环、米勒循环、阿特金森循环，指的是什么？_男朋友让我在他面前弄(3)

做一个谦虚的人。谦虚是一种美德，一小我 要胜利 ，要荣耀，这都是精神需求，无可厚非，但无论多大造诣 ，都弗成 仰头看天般做人，这首先，别人已看不清我们的脸，这是太吃亏的事。

思考：汽车的动力与整备质量的匹配是有理想比例的，可理解为中小排量匹配小微型汽车动力充分 且有冗余，中大排量匹配B/C级汽车也是相同的标准 。那么在用户不需要如此强劲性能的前提下，是不是可以降低喷油量以控制油耗呢？

谜底 显然是肯定的，然则 空燃燃料比又是固定的14.7:1；「ECU-行车电脑」计算喷油量必须 依照 这一标准 ，不然 很有可能造成长时间的空燃比失调而影响正常运行。所以想要降低喷油量就只能从气门的循环方法 着手，方法 有三种。

1：米勒循环-压缩冲程气门延时封闭 ！压缩冲程是活塞上行的阶段，功能 正是第一节的描述：压缩空气产生 高温，利用高温蒸发燃油；奥托循环在该冲程中的进排气门都是封闭 的，可以把压缩的进程 想象成“完全压缩”。

然而米勒循环的气门特殊设计，可以实现的是压缩冲程气门“延时封闭 ”（晚关一会）；那么在上行进程 中则会将部分 混淆油气挤压回进气歧管，真正封闭 后才会开始压缩蒸发。（参考下图）

米勒循环实际介入 第三冲程（做功）的混淆油气总量减少了，然则 这少量的油气要完成的是“把活塞从上止点推回下止点”，这就是所谓的膨胀冲程与膨胀比。

重点：奥托循环与米勒循环的「压缩冲程-距离相同」，并且 “压缩行程 膨胀行程”；然则 米勒循环实际为“先推·后压缩”，或者理解为实际行程为100，两个冲程的状态如下。

「80:100」自然能够实现节油，因为奥托循环消耗100个基数的燃油也是“推100”，那么只需要80基数同样推100而达到 相同的目的，油耗是不是降低的20个点呢？这就是米勒循环节油的基础，也就是【压缩比 膨胀比】。

2：阿特金森循环实现的结果与米勒循环相同，区别利用的加倍 庞杂 的连杆结构实现“压缩比 膨胀比”。然而这种机器实际为最差的选择，原因在在于结构的庞杂 性，不过 实质 照样 “挤走的部分 燃油”的损失。

虽然这两种循环方法 都能实现「充分 利用少量燃油·完成标准 膨胀做功」，但事实减少的部分 混淆油气也决定了产生 的热能总量低于【压缩比 膨胀比】的奥托循环。那么想要兼顾节油与性能，唯一的方法 就是采取 涡轮增压技术，然而阿特金森发念头 的结构很难蒙受 这种高压增氧技术。

知识点1：绝大多半 阿特金森循环发念头 都采取 自然吸气系统，吸入的空气氧浓度偏低，燃烧做功转化出的扭矩本就很小；那么在加上混淆气的损失则必定 涌现 动力的严重下降，纯真 用这种技术的内燃机驱动汽车，动力体验真的会差的一塌糊涂。

所以只能用混动系统的电念头 帮助 加速，类型以ECVT为主，然而整体性能表示 仍旧是异常 的一般。

知识点2：米勒循环发念头 可以适应涡轮增压系统，不过 合伙 汽车的混动选项中，100%都是为了控制制造成本而使用自吸发念头 ，所以性能同样是异常 一般的；比如 丰田、福特以及克莱斯勒的部分 混动汽车。

目前使用「米勒 TURBO」的发念头 可以参考比亚迪骁云1.5T，这台机器以350bar高压直喷提高蒸发性能与燃烧效率，以双涡管增压器提升压缩水平 。通过这些技术可以有效“赔偿 ”丧失 的部分 动力，所以最终实现了136kw/288N·m（1500~3700rpm）的水平，这已经比主流的奥托循环1.5T更强劲了。

关于内燃机的三种循环方法 就聊这些，最佳选项会是涡轮增压米勒循环，不过 并不是所有车企都能掌握这种技术。其次扭矩足够大的奥托循环发念头 同样可以节油，大扭矩是降低巡航转速（与油耗）的基础，优秀发念头 其实还有许多 。

编辑 ：天和Auto

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